Por Powell Slaughter, editor colaborador
CHARLESTON, SC — El aumento de la participación en el punto de entrada en la costa este no es un problema pasajero sino una tendencia a largo plazo; los cargadores probablemente seguirán aumentando su uso de operadores que no sean buques en lugar de reservar directamente con los transportistas; y las iniciativas para reducir las emisiones de carbono de la flota oceánica costarán a los cargadores en tiempo o dinero.
Esas fueron algunas de las conclusiones de revista de comercio Actualización del editor sénior de tecnología Eric Johnson sobre el estado del transporte marítimo en la Conferencia de logística de transportistas de muebles especializados/Alianza de muebles para el hogar estadounidense de junio.
Mientras Johnson hablaba, la Asociación Marítima del Pacífico. e International Longshore and Warehouse Union todavía estaban regateando para llegar a un acuerdo de contrato, y las ralentizaciones asociadas estaban interrumpiendo las operaciones portuarias de la costa oeste. Si bien se llegó a un acuerdo tentativo antes del final de esa semana, esos problemas que ocupan los titulares solo contribuyen a la creciente importancia de los puertos de la costa este, donde la acción se aceleró drásticamente a raíz de la pandemia, ya que los transportistas buscaban evitar atascos en puertos clave como Los Ángeles. /Long Beach y Oakland.
Eso no es único.
“Este es un problema de participación de mercado más amplio y a más largo plazo”, dijo Johnson sobre el aumento del volumen que ingresa en el Este. “Regresa a las disputas laborales (de la Costa Oeste) en 2002. Ese fue el comienzo, cuando los transportistas comenzaron a preguntar ‘¿Cuántos huevos queremos en la canasta de LA/Long Beach a largo plazo?’ Escanee la locura actual en la costa oeste y reconozca que esta es una tendencia a largo plazo”.
Otro desarrollo que surge de la pandemia es el uso cada vez mayor por parte de los transportistas de operadores que no son buques para las importaciones asiáticas frente a la reserva directa con los transportistas. Los NVO pudieron proporcionar a los cargadores múltiples opciones de transporte en un momento en que los contenedores de algunos cargadores estaban siendo golpeados y las tarifas al contado estaban por las nubes.
“A más largo plazo, los NVO están arrebatando más a los transportistas directos”, dijo Johnson.
La descarbonización de la flota de contenedores necesita la atención de los transportistas, dijo Johnson. A partir de 2024, y según los dictados de la llamada iniciativa IMO 2023 de la Organización Marítima Internacional para aumentar la eficiencia del combustible de los buques y reducir la huella de carbono del transporte marítimo, los buques individuales serán clasificados en un “Indicador de intensidad de carbono” para medir las emisiones en relación con una proporción de la cantidad de carga a la distancia que se transporta. Cada embarcación será calificada de A (mejor) a E (peor).
De acuerdo con la OMI, “Un barco con calificación D durante tres años consecutivos, o E, debe presentar un plan de acción correctivo para mostrar cómo se lograría el índice requerido (C o superior)”. Eso podría incluir cosas como navegación más lenta, reacondicionamiento del casco, reacondicionamiento para combustibles alternativos o mantenimiento de hélices.
“Si obtienes una B este año, tiene que mejorar”, dijo Johnson. “Obliga a los transportistas a actualizar sus flotas a combustibles más ecológicos u operar de una manera de menor intensidad, es decir, navegaciones más lentas”.
El jurado aún está deliberando, agregó, sobre qué alternativas de combustible surgirán para cumplir con el CII. Las opciones incluyen gas natural licuado, amoníaco, metanol e hidrógeno. Pase lo que pase, es probable que los transportistas paguen más en términos de costo y/o tiempo.
“Alguien tiene que pagar por esta gran transición energética en la industria”, dijo Johnson. “Parece razonable visualizar un futuro en el que haya una serie de combustibles en juego con diferentes huellas de emisiones”.
El cambio también podría influir en la forma en que se estructuran los viajes como rutas de artes de transporte de acuerdo con la disponibilidad en los puertos de los combustibles apropiados.
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